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合浦北海與海上絲綢之路
點擊:8363  來源:北海文史  作者:劉明貿

合浦北海與海上絲綢之路
劉明貿 

    曾有人散布“北海是文化沙漠”的怪論,其實是無知者的胡言,狂妄者的亂語。北海合浦不但不是文化沙漠,而且其文化源遠流長,其古代異常輝煌。 
    影響中國最早的仰韶文化、龍山文化和百越文化三大文化搖籃中,百越文化極有影響的一部分就發生在古合浦。可以說古合浦文化是中國藍色文化乃是世界藍色文化的最早重要組成部份之一,其發生和發展持續了數千年至近萬年。 
    中國遠古時期就有中央黃帝和南方炎帝言和結盟、帝堯派人“南撫交趾”和帝舜親自到蒼梧、南海“南撫交趾”的中原與南方三大交往。奠定了嶺南經濟文化的南北結合特色,也讓合浦的珍珠名震中原,形成古合浦發展的歷史動力,造就了史前的“越人大遷徙”和“古代海上絲綢之路”的歷史必然。 
    由于南北結合的特色形成了發展古合浦的歷史動力,尤其是發現了珍珠的商業價值,促使這里成為繁榮的古代“海疆第一繁庶之地”。又由于“先有珠,引來絲,再通路”的強大內聯力,又促進了該地區與海外的聯系和交易,從而探索、開通和發展了“古代海上絲綢之路”。 
    輝煌的古合浦 
    一、古合浦的概念 
    古合浦郡轄5縣,包括今兩廣27個縣市。地域達數萬平方公里。古合浦縣包括今北海、合浦、浦北、靈山、欽州、防城和陸川、博白、玉林、容縣、北流、橫縣、邕寧一部分以及廣東廉江共十四個縣市。 
    由于這數萬平方公里的郡和14個縣市的縣的概念,當今瓊州海峽至防城北侖河口乃至越南部份海域的整個北部灣絕大部份岸線和海域都在古合浦的范圍內,都是古合浦港區。也由于這個概念,古合浦擁有桂東南欽州、靈山、浦北、玉林、博白等地的發達古代稻耕文化區域。
一句話,古合浦縣就是當今的環北部灣地區。 
    二、古合浦縣靠近距今約100萬年的古人類發源地百色盆地。 
    古合浦縣內發現了距今約2萬年的古人類化石,其遍布全縣的數十處新石器文化遺址中又出土了大量的品種齊全的石器和印紋陶器。 
    眾所周知,人類發展史記載的從猿到人經歷了漫長的2600多萬年的進化期和從古猿到“正在形成中的人”,再進到“完全形成的人”的三個階段。最早發現的四足行走林棲動物“埃及古猿”距今約2800萬年,而能夠直立的“森林古猿”距今約2000萬年,相距800萬年之遙。從“森林古猿”到“完全形成的人”(“能人”、“直立人”和“智人”三階段)中的“能人”又經歷了1820萬年之遙。“非洲‘能人’,其生存年代距今約180萬年”①,而“‘直立人,是在距今大約150萬年前出現的,在中國發現的‘藍田人’、  ‘北京人’,印尼的‘爪哇人’就屬于‘直立人’階段”①,而“‘智人’是在距今大約100萬年前左右,中國有‘丁村人’、‘長陽人’、‘山頂洞人’、‘河套人’等”①。 
    古合浦縣附近的百色盆地發現了舊石器時代早更新世文化遺存,“大致與陜西公王嶺藍田人的時代相當,距今大約100萬年—73萬年”②,因此,“百色人”是“智人”乃至“直立人”階段的人類祖先。“假若超越‘人類起源于非洲’的框架假設,那就不排除人類早期起源于東亞的可能性。其中一個值得注意的地區,就包括出產早期舊石器的百色盆地”③。 
    百色盆地是古人類發源地之一,“不僅證明,遠在數十萬年乃至上百萬年以前就有人類在珠江水系、沿岸生息繁衍,而且百色舊石器還同華北的早期舊石器文化一并構成了中國舊石器文化的主要來源”③,同時,“百色舊石器年代,據中國科學院與美國史密森研究院國立自然博物館組成聯合考察隊將科學采樣的標本送到美國伯克利地質年代學研究中心測試,得出最權威的年代數據。為距今80萬年前”④更是權威的科研結論。 
    與百色盆地同在廣西又相距不遠的古合浦地區當然受到百色人的影響,在古合浦縣范圍內,“據目前所掌握的考古資料,大約在距今二、三萬年前就開始有人類生活”⑤,“在靈山縣馬鞍山東勝巖,發現了距今1萬至2萬年前的‘靈山人’古人類化石”⑥。“靈山人”古人類化石“共發現15件”⑤出自“靈山縣馬鞍山的東勝巖和葡地巖、石背山的洪窟洞”⑤等3處洞穴,“時代屬更新世晚期”⑤這是確鑿證實的古合浦舊石器時期的文化輝煌。由于“一系列考古發現表明,桂南環北部灣地區是遠古人類頻繁活動的區域之一”⑥,從舊石器時代轉入距今1萬年的新石器時代以后,古合浦縣頻繁活動的古人類留下大量的文化遺址傳至今天,計有47處以上,專家統計,“新石器時代的文化遺存發現很多,幾乎遍布環北部灣地區。據不完全統計,共計178處。其中(古合浦縣屬)有邕寧8處,防城9處,欽州4處,北海1處,合浦2處,浦北7處,靈山7處,橫縣8處,容縣1處……”⑤。其實,據我所知,還不止這47處,因為各縣市的統計數字均超出此數,其中“浦北發現屬于新石器時期的山崗遺址18處”⑦。 
    古合浦縣上述數十處新石器文化遺存中較為著名的有西沙坡、牛屎環塘、頂獅山、杯較山、亞菩山、鐘秀山、犀牛腳、馬蘭咀、芭蕉墩、亞陸江、楊義嶺、西津、秋江、江口、大寺和那麗獨料等處。其中“西沙坡新石器時代遺址是古合浦港區域目前所發現的面積最大的遺址,遺物散布面積達9萬平方米”⑧。“在犀牛腳鎮發現了距今8000年至1萬年的貝丘遺址”⑥,“頂獅山文化延續的時間,犬約為距今9000年至7000年”⑨、“合浦縣牛屎環塘遺址、防城港市亞菩山、馬蘭咀和杯較山遺址,欽州市芭蕉墩和亞陸江楊義嶺遺址等,約距今9000年至6000年前”⑩。“在石塘鎮鐘秀山發現距今5000年至6000年的新石器時代古人類化石”⑤。“在那麗鎮和大寺鎮,發現了距今4000年至5000年的原始居民點遺址”⑥。有專家還明確指出“早在新石器時代(約一萬年至四千年前),越人就在合浦境內依山傍海,從事漁農業生產和狩獵活動”⑾上述專家列舉的史實足以說明距今2萬年到四千年的舊石器時代到新石器時代,古合浦地區確是遠古人類歷代相傳、頻繁活動的區域。 
    古合浦地區的遠古人類不但活動頻繁,而且留傳的新石器文化遺存品種齊全、分期明確、遺物豐富。“北部灣地區史前文化遺址分為洞穴,巖廈、河傍臺地、山坡、海濱遺址等幾大類”⑹。東勝巖、葡地巖和洪窟洞等是洞穴遺址;浦北有巖廈遺址;“頂獅山遺址是河旁貝丘遺址”⑤;“獨料遺址屬山坡遺址”⑤;“亞菩山遺址、馬蘭咀山遺址屬海濱貝丘遺址”⑤,五種品種齊全。而古合浦縣新石器時期的早、中、晚分期遺存明確又有特色,“早期文化遺存是以頂獅山遺址一期文化、杯較山和亞菩山貝丘遺址為代表”⑤。“早期文化的主要特征是以打制石器為主,但已出現了磨制石器和夾砂繩紋陶”⑤;“中期文化遺存以頂獅山二三期文化、橫縣江口遺址為代表。中期文化遺存的主要特征是以磨制石器為主,仍有少量打制石器”⑤;“晚期文化遺存以欽州獨料遺址為代表。晚期文化遺存的主要特征是磨制石器已占絕大多數”⑤。 
    遺物豐富首推獨料遺址。“欽州市那麗鎮獨料村大石鏟遺址中出土了1100余件石器,包括斧、錛、鑿、鏟、鋤、犁、鐮、鏃、刀、錘、磨棒、磨盤和國內最早的橄欖核及男性生殖器崇拜物‘陶祖’等”⑩。其出土的磨制石器中,“石斧、錛、鋤、鏟、鐮、刀等農具,分別用于砍伐開墾、清除雜草、疏松土壤、耕耘收割。同時還有磨盤、杵、磨棒等加工工具”⑤。而且“獨料遺址文化層發現了六個柱洞,其中三個柱洞底部發現了石質柱礎,柱洞周圍有火坑與灰坑遺存。原挖掘者認為‘這些柱洞可能為房屋建筑遺址’。這可能為‘窩棚’式建筑”⑤。 
    由于“百色舊石器還同華北的早期舊石器文化一并構成了中國舊石器文化的主要來源”③,又由于古合浦郡內新石器時代人類活動異常頻繁同時又是百越諸族的活動區域,為出現中國遠古時期的中原與南方的三大交往,也為史前壯舉“越人大遷徙”奠定了基礎。 
    中原與南方的第一大交往是“黃帝和炎帝停戰言和后組成的統一部落聯盟,成為中華民族的鼻祖。所以,今天的中國人自稱‘炎黃子孫,⑿”,而且把南方炎帝擺在中央黃帝之前。炎帝代表的“南方”是哪里?當然可泛指江南或湖廣大地,但代表南方丙丁火紅色的紅土地、紅水河的廣西尤其是百色盆地應當與此更有關系。 
    中原與南方的第二大交往是帝堯派人與嶺南交趾人的聯系。《墨子•節用》有載:“古者堯治天下,南撫交趾”,覃乃昌等人的《廣西環北部灣文化考察與研究》亦載道:“早在傳說中的堯舜時期,包括環北部灣地區(注:古合浦地區)在內的嶺南地區就和中原地區的居民有了交往”。 
    中原與南方的第三大交往是帝舜親自“南巡狩”,到了“南海蒼梧”,并且“崩于蒼梧之野”。《大戴禮記•少間篇》載道:“虞舜以天德嗣堯……南撫交趾”。《史記•五帝本紀》亦明載:“(舜)踐帝位三十九年,南巡狩,崩于蒼梧之野,葬于江南九嶷,是為零陵”。還有名家杜甫、李綱、王佑的詩句:“為謁蒼梧廟,看云哭九嶷”、“回首叫虞舜,蒼梧云正愁”、“南海蒼梧萬里遙,重華遺跡在山椒”、“常誦蒼梧云起愁,那知理楫此間游,重華一去不復返,惟望九嶷空白頭”均可作證。而在此基礎而出現了史前的壯舉“越人大遷徙”并從古合浦港區始發到東南亞就不奇怪了。“在新石器時代晚期開始,便有山東拔齒人及其他百越諸族,陸續向南方遷移到菲律賓、印度尼西亞及湯加群島,再散布到太平洋諸島”⒀,說明合浦的先人參與這場“越人大遷徙”的史前壯舉并有“在無文字記載之前,在大遷移的過程中,早就開辟了我國東南沿海至東南亞各地的遠洋航線”⒁的古代輝煌。 
    三、古合浦的先民們創造性地發展了古代原始農業,又以合浦古越語最先與中原漢語各種方言進行了數千年的交流及漸進融合而創造了相關的粵語語系和廉州話。 
    “‘那’在壯語中即水田。冠‘那’字的地名遍布華南和東南亞地區。‘那’字地名是稻作文明起源的鮮明印記”⑩,而“環北部灣地區古代居民是‘那’文化即稻作文化的創造者之一”⑩。冠“那”字地名遍布古合浦地區,著名的“三那”之一的那麗獨料遺址出土的1100多件石器農具和加工工具就是古合浦創造稻作文化的鐵證。 
    古合浦的中部和東北部的博白,玉林、浦北、靈山一帶,歷代均是稻作基地,其“周邊地區都發現有史前稻谷實物”⒁。“東邊英德市云嶺獅石山牛欄洞出土原始人工栽培水稻硅質體,其年代在12000年前”⒁,“北部的道縣壽雁鎮玉蟾巖出土普通野生稻和人工栽培稻的谷殼,其年代距今約10000年”⒁,“其西北部的資源具曉錦遺址也發現12000多粒人工栽培的粳稻和秈稻實物,年代距今4000年左右”⒁……,另外,據《中國大百科全書•經濟篇》記載:“各國專家公認:云南是稻谷的發源和演化變異中心。最早種植稻谷的農民是居住在云南的百越民族。”并且找出稻谷由此傳播到世界各地的路線是:“沿瀾滄江、怒江、紅河向東向南傳至珠江流域的閩粵、江浙的吳越和越南的雉越……”。這就進一步證實作為與云南百越民族同是百越諸族的古合浦先民在創造古代稻作文化的年代和傳播稻作文化的途徑等方面的親密關系,也證實了古合浦地域是這條“稻谷之路”的必由之路段而起著重要作用,并因而繁榮的史實。因此,合浦要籌運稻谷種子經這條又叫“稻谷之路”的航線到世界各地去是輕而易舉的事。而從合浦始發的“古代海上絲綢之路”又因稱為“稻谷之路”而成為古合浦地區是古代稻作文化的創造地域的反證。 
    由于“古者堯治天下,南撫交趾”和“周王朝亦與合浦的駱越族保持著聯系”,同時,“商周時期,中原人已經到達了南海的邊緣”⑩,而“自殷周以后,(合浦的)玳瑁、海貝和珍珠等一起,一直是吸引中原王朝統治者的土特產”⑩及收運貢品的需要,中原漢語與古合浦的越語就發生相互譯說、交流、使用的影響,此種影響之初當然可以追溯到堯即位98年的公元前2357年至公元前2259年期間,這就是粵語語系從古越語開始演變的開始。 
    然而,史籍及專家論述,“戰國時期,楚國南侵嶺南,兼并蒼梧等地,楚語最早影響到古越語”⒁。而“秦漢時期,大量中原人來到嶺南地區,這是中原漢語影響越語之始”⒁。“東漢至三國時期,徙民大量遷入嶺南,是兩廣越族開始漢化的時期,是粵語孕育時期”⒁。“魏晉南北朝時期,中原戰亂,兩廣相對穩定,中原和東方漢人大批南下兩廣、加快了兩廣越人的漢化步伐。這時期兩廣越語與中原漢語,東方吳語、閩語發生全面融合”⒁。“唐代時,粵語進入穩定階段”⒁。而合浦的廉州話就是東漢時馬援班師途經合浦時留下十余名士兵,“操當時中原話,以后成為合浦話,稱為馬留話”⒂,因而是中原話的直接變種。 
    四、先秦到秦漢時期,合浦的先民們繼承和發揚了石器時代的古代輝煌,穩步進入青銅器時代。 
    “從新石器時代晚期繼續發展,環北部灣地區先后進入青銅時代”⒃。“合浦縣清水江,曾發現大石鏟與青銅器殘片共存的情況”⑩就是明證。而古合浦縣內的今合浦、浦北、欽州、陸川、容縣、北流、橫縣等地均發現有先秦時期即青銅時代的青銅器或印紋硬陶傳世至今,其中“在浦北、容縣出土的羊角鈕銅鐘頗有特色。官垌大嶺腳出土的四件下部都有一周菱形雷紋,應是戰國時代遺物”⒃。“屬商到西周的有……陸川烏石銅罍1件(春秋),橫縣那旭銅鐘1件(西周),北流甬鐘(西周)等”。另外,“據目前所掌握的資料,印紋硬陶在今合浦、浦北、欽州、北流、容縣等地都有發現”⒃……。上述史實,印證了古合浦的先人們在先秦時期繼承和發展了石器時代的古代輝煌,穩步進入了青銅器時代。 
    “周代青銅器銘文中已有‘倉吾’一詞的記載”⒅,而且“商周時期中原人已經到達了南海的邊緣”⑩。這里值得注意的“倉吾即是蒼梧,蒼梧是壯族先民在桂東南地區最早的族稱”⒁。從“倉吾大地”或“蒼梧大地”到具體蒼梧縣的“蒼梧”,從“倉吾”即“蒼梧”到“蒼梧”是壯族“族稱”,說明叫“蒼梧”的縣名或區域名的地名是從壯族的“族稱”轉化而成的,即從族稱到地名。然而,又有史書的不同論點值得我們注意:《逸周書•王會解》有“倉吾裴翠”之載,亦有“倉吾,亦蠻也”之解。《漢書音義》載有“蒼梧越中王,自命為秦王”之說。這里明顯可見,“倉吾”不但是地名和族稱,而且應是人名,不然這“亦蠻也”,“越中王”作何解釋?! 
    從上可見,“倉吾”到“蒼梧”應是“人名”(越中王。越人中最有影響之人)到“壯族族稱”,再到“地名”的進化過程。然而,引起中原王朝高度重視的主要原因不但是人際交往,而且是合浦獨特的珍珠以及海貝、大海龜、象牙等名貴土特產品(即貢品)。“中國歷代都把合浦珍珠當作向朝廷進貢的稀世珍寶”⒄。 
    正因為合浦歷代出產珍珠,所以,“先有珠”就能向中原“引來絲”,加上“越人大遷徙”拓通的太平洋航線及其后的延伸,造就了古合浦堅實的“先有珠,引來絲,再通路”的內在聯系。 
    五、“越俗以珠為寶”: 
    合浦珍珠名貫中外“史載明珠多出自合浦”⒆。自古即有“東珠不如西珠,西珠不如南珠”之說。“中國歷代都把合浦珍珠當作向朝廷進貢的稀世珍寶”⒄,因此,史家紛紛對合浦的“南珠”有所記載。早在《漢書•食貨志》上就有“處近海,多犀、象、毒冒、珠璣、果布之湊,中國往商賈者多取富焉”之載,而早在南北朝早期的南朝梁人任防的《述異記》更明確載道:“越俗以珠為寶,合浦有珠市”。《搜神記》也明說:“吳王夫差女名玉,陪葬有徑寸明珠”。《列仙傳》亦載道:“漢高祖呂后用五百金代價向會稽珠販買‘三寸大珠’,以為至寶,魯元公主私下用七百金買下一顆使呂后想象而追求不到的‘四寸大珠’。”《幽明錄》寫漢武帝,亦有“河渚得大珠徑數寸,明耀絕世”之說……。 
    為何有“史載明珠多出自合浦”之公論呢?而且連英國歷史學家李約瑟也在其名著《中國科學與文明》中明載:“中國珠必產雷廉二地”呢?又為何“南海珍珠產量居中國之冠,合浦珍珠產量又居南海之冠”呢?其原因之一是南珠七大古珠池均在古合浦境內;其原因之二是“越俗以珠為寶”,很早就發現了珍珠的商業價值和藝術價值;其原因之三是“會稽珠販”和合浦古代“客民”發展了南珠購銷業并造就了南珠文化,從而神化和拔高了合浦珍珠的絕對價值。 
    《南珠春秋》載道:“南珠七大古珠池,除欽州與越南邊界一個外,主產南珠的‘雷廉珠池’含廉州五池,雷州一池共6池”。因為欽州與越南交界處古時也屬合浦地界,因此,應該說南珠七大古珠池均在合浦。該書還進一步指出:“廉州楊梅、斷網、青嬰、平江、烏坭五池,雷州樂民一池”。這就不明而喻的得出了合浦珍珠產量多的特殊優勢。 
    《南越志》說“珠有九品”。直徑五分至一寸上下的為“大品”,“鐺珠”亦屬珍品。還有“走盤珠、“滑珠”、“精珠”、“八百子”、“正千”、“糙珠”、“藥珠”……。合浦珍珠不但珍品多,有“徑寸明珠”,“三寸大珠”,“四寸大珠”,亦有“大而稍扁”的“明珰”、“以漆園盤擲下,連跳起不定者佳”更甚至“置之平地,終日不停”的走盤珠。而且普遍具備“光、重、圓、大”即光澤精潔晶瑩,耀目半透,珠質堅實凝重,珠形圓整渾稱又顆粒碩大的四大特色。七分以上為“珍”,八分以上為“寶”的“七珍八寶”又多產于此,故有“東珠不如西珠,西珠不如南珠”之說,這就造就了合浦南珠質量好的特殊優勢。 
    越人,尤其是長期生活在合浦古港區的“水行而山處,以舟為車,以楫為馬,行若飄風,去則難從”⒇的水上越人,很早就發現了珍珠、貝殼的藝術價值和商業價值。2萬年前的古合浦靈山人就會食用和玩弄“介殼”。“靈山縣城郊馬鞍山的東勝巖和葡地巖,石背山的洪窟洞等三處洞穴發現人類化石,還有蝸牛、螺螄和蚌等軟體動物介殼”⑩,這里的“介殼”中就有“蚌”,蚌產珍珠,這就不排除古合浦人于2萬年前即發現珍珠的可能性。到了距今9000年至6000年以前的古合浦邕寧頂螄山遺址,“其文化遺物有骨器,蚌器”⑩。而且進一步指明“有石餅、石環、蚌刀、蚌匕、蚌飾等”⑩,而同時期的合浦牛屎環壙遺址,防城港市亞菩山、馬蘭咀和杯較山遺址,還有欽州芭蕉墩遺址,“這些遺址出土有骨器,蚌器,骨器有骨錐,穿孔骨餅,蚌器有蚌環等”,⑩同時期的遺址中“種類有烏螄、田螺、麗蚌”⑩、“種類包括牡蠣、文蛤和魁蛤等”⑩……,這些九千至六千年前的蚌飾、蚌環、麗蚌等蚌器已經是珍珠的副產品了。 
    史家明載珍珠列為貢品的時間是“商周時期”,距今近4000年。“商周時期,環北部灣地區(即古合浦)出產的珍珠,大海龜和象牙被列為貢品”⑩。《逸周書•王會解》亦明載:“正南甌、鄧、桂國、損子、產里、百濮、九菌,請以珠璣、玳瑁、象齒、文犀、翠羽、菌鶴、短狗為獻”。其中的“珠璣”就是珍珠。而且“古人很早就知道珍珠有圓形和不規則形狀兩種,把圓的叫珠,不規則形狀的叫璣”⑩。這就證明古合浦越人早在近4000年前的“商周時期”甚至遠古時期的堯、舜、禹時代就已把珍珠列為貢品(這也許就是堯舜“南撫交趾”的目的之一)。當然,古越人發現珍珠的藝術價值和實用價值會是在此之前的蚌飾時代甚至發現蚌的舊石器時代了。由于發現早,早成名,形成品牌,就造就了合浦珍珠早成名,成名牌的特殊優勢。 
    “會稽”與“合浦珠市”結下不解之緣,珍珠造就的合浦富裕“客民”也是合浦南珠成名早,成品牌的因素之一。“漢高祖呂后用五百金代價向會稽珠販買‘三寸大珠’,以為至寶”,“有珠賈向宮廷兜售美珠”⒆就是明證。“市列珠璣南北商賈薈萃的江吳都會”、“交州采訪使石崇,用來買妾的明珠是從合浦珠市所得”⒆,還有造就合浦盛世的東漢太守“會稽人孟嘗”亦都與此有關。 
    “合浦最早的居民中有一種‘客民’,列為‘四民’之首,過著與中原商賈一樣‘衣必文采,食必粱肉;無農夫之苦,有阡陌之得’的富裕生活,靠的是‘以斗量珠’貿易致富”⒆,“其中當然以珠璣為打入中原市場的‘拳頭產品’了”⒆,除了從“合浦珠市”到“會稽珠販”轉運到“江吳都會”到“向宮廷兜售”以外,廣州也是讓合浦南珠出名的一個中間市場,《廣東新語》就有“數萬金珠,至五羊之市,一夕而售”的記載。由于“合浦珠市”、“五羊之市”、“江吳都會”、“向宮廷兜售”等一系列成熟而成行的珠市,造就了合浦南珠成商行、成品牌、銷路廣的特殊優勢。至有“三寸大珠”、“四寸大珠”、“明耀絕世”的“河諸得大珠”,“以珠為襦”、“飾冠”、“車簾”、“金玉珠璣比乎身”之榮,更甚者是慈禧太后的葬品珍珠,“陪葬的珍珠共用26400顆,其中鳳冠上一顆重200克,大若雞蛋;口含一顆光色熠熠的夜明珠,亦同是價值連城的國寶”⒆。 
    除了上述的產量多,質量好,發現早,早成名,成品牌,成商行和銷路廣的特殊優勢以外,會炒作(會宣傳)也是南珠出名的原因。商業的炒作造就了商業文化,珍珠的宣傳和美化便創立了珍珠文化。由合浦越人的先民和古漢墓的主人們拓展的合浦珍珠購銷業得以數千年歷久不衰是因為同樣得益于他們造就的珍珠文化。 
    一顆“徑數寸,明耀絕世”的大珍珠從珠民手中轉到“客民”(珠販)手里,珠民得到的是一定數量或大量的糧食、土布及陶瓷,這顆大珍珠在珠民眼中是可以活命和溫飽很長一段時間的“好貨”。這件“好貨”到了小商販手里便屬于“九品之首”的“大品”。可以從大商家手里換來大量中原上等絲綢而獲利百倍。然而這顆難得的“大品”到了“識貨”的大商家手里并經過“神化”后,就會變成“南海龍王的鎮海之寶”、“南海龍王的三公主小白龍在千年古蚌精腹中煉成的有靈性的夜明珠”或“南海女神化成的夜光珠”,成了獨一無二的“神物”。這樣可居的“奇貨”當然會在高官巨賈中引起爭奇斗富的角逐并進而貢獻給皇帝得以邀功取寵了。此珠亦理所當然的變得“價值連城”并達到“到了都城,一顆珍珠的價值貴到連富豪也買不起”⒆的經濟目的。此類珠的巨額利潤的得來靠的就是“珍珠文化”。 
    隨著一顆顆各具特色的大珍珠在炒作中升值,那神化它們的各種不同版本的傳說和故事就在民間流傳開去,越傳越廣。民間傳說《珠還合浦》說的是“夜明珠傳奇”、“孟太守盛世”和“梅嶺飛珠”這三部份內容以及從天上斗到南海,從海底再斗到人間,又從人間返回天庭這三種斗爭形式的“珍珠三還合浦”的故事。說的是王母娘娘的侍從“三仙女”與玉帝的小兒子子關王子在御花園幽會,被“蛤蟆仙”告密而貶下南海化為白龍又幾乎被“蛤蟆仙”貶化的海怪噴墨毒死。但她勇敢地走通了一條生不如死、白龍化珠、仙島學藝、魔窟探險、夜明護海、成為夜明珠的道路,掌握了殺怪必備的三件寶,與子關王子投胎轉世成的珠民“雙劍合一”殺死了海怪。不服氣的海怪靈魂飛進皇宮借尸還魂成了太監,挑動貴妃索珠而讓皇帝下令采捕已成為南海女神的夜明珠,又引出一陣陣珠池血淚行動及夜明珠輔佐孟太守贏得“珠鄉盛世”和“珠國回遷”的勝利,以及夜明珠被迫公開現身化珠又最終“梅嶺飛珠”返回合浦,并天雷擊斃海怪的美麗神話故事。 
    《珠還合浦》展現了南珠“眼內走珠”的神奇藥力。塑造了美好的人、仙群體,刻畫了奇特的群丑形象。細膩地描述了“童子祭海”、“人仙共慶”、“梅嶺相會”、“珠國遷徙”、“夜明護海”及“化珠獻身”等柔情奇趣。又多浪頭地推出“萬里獻珠”,“追捕海生”、“斗殺海怪”、“珠池血淚”、“梅嶺飛珠”等險事驚情。反映了世上總是美好多于丑惡,正義始終戰勝邪惡的真理以及忠貞愛情的魅力。
珍珠的傳說在民間越傳越神,越傳越完美,加之顆顆神秘大珍珠與種種民間傳說的對號入座和江湖尋覓而變得極神秘又更值錢,必然引發一代又一代豪富們的再爭奪,至使南珠文化得以傳播,珍珠購銷業得以發展,中國的“珠還合浦”成語亦譽滿全球。 
    六、先有珠、引來絲,再通路,把合浦造就成“海疆第一繁庶之地”。 
    由于合浦的珍珠長期名震中原,引發了一次又一次,一個時期又一個時期的南方與中原的交往,造就了南疆尤其是古合浦區域與中原的商品流通和商路暢通。其中,中原換珠之物又以絲綢為首。 
    《中國大百科全書》明載:“我國自從黃帝時代開始養蠶,至今約有5000年”。《史記》亦明載:“黃帝居軒轅之丘,而娶于西陵之女,是為嫘祖。嫘祖為黃帝正妃”。發明養蠶和紡織絲綢的正是這位偉大的中國婦女,故神州處處譽稱嫘祖為“先蠶娘娘”。 
    “累病的嫘祖身邊幾位女子上山為她采摘野果,在一片桑樹林中帶回一批雪白的小果,結果根本咬不動也沒啥味道。用水煮沸還是咬不動,卻有不少細絲纏在不經意攪動的細木捧上。此事引起極其聰明的嫘祖的注意,她細細察看后又帶病到桑樹林中考究,終于弄清這種白色果子是一條條口吐細絲的蟲子繞織而成,并非樹上結的果子。嫘祖把此事向黃帝作了詳述并要求黃帝下令保護所有的桑樹林。從此,人們在嫘祖的帶領下進行栽桑養蠶……”(21),中國絲綢這種譽滿全球尤為歐洲貴族向往的貴重商品就在神州大地上發明和完善推廣了。由于“山東是絲綢之路的最重要的供貨地,是絲綢之路的重要源頭”(22),而“長安是貨物的集聚地”(22)這種中原換取合浦珍珠的主要產品絲綢才得以南運合浦,再從合浦運向西洋,到印度再轉運到歐非各國去。至使“古埃及女王姑婁巴、羅馬統治者凱撒及其宮廷能夠得到中國絲錦袍服,而中國也由此得到海西琉璃,香藥和幻人(魔術師)”(23)。同時也促使羅馬商人因國人紛紛購買中國絲綢而“從埃及的紅海古港邁奧霍穆揚帆出海,每年發船百余艘,遠航印度洋,東抵印度的馬拉巴海岸和錫蘭島”(23)并“在印度港口,中國、印度、波斯和羅馬的商人們互易貨物”(23),然后,“羅馬商人則將絲綢之物運往紅海港口,再用駝隊馱運到尼羅河,然后溯河到埃及的亞歷山大港……再和橫貫亞洲大陸的絲綢之路西端聯結了起來”(23)。這就是以合浦為始發港的古代海上絲綢之路的“先有珠、引來絲,再通路”的必然結果。而在中原絲綢運集合浦出海前,“秦軍水道”是合浦與中原通商的關鍵道路。 
    “早在秦朝,溝通長江水系和北部灣水系以后,大批移民‘沿秦軍水道南遷’,帶來了中原先進的文化和科技,促進合浦地區的發展和繁榮”⑧,這條“秦軍水道”是“從中原出發,進湘江,過靈渠、入漓江、進桂江、接西江、入北流江、過桂門關,進南流江抵合浦”⑧的,它的作用除了軍事目的外就是“據史料記載,合浦的絲綢業和珍珠業得到了很大的發展”⑧。因此,“合浦歷來以出產珍珠為名,在漢之前已是一個經濟比較富庶,商業比較繁榮,人口比較稠密的集市”(24)。大量的珍珠銷售到中原,不但換回了大量的絲綢產品,而且引來了“中原先進的文化和科技”。“合浦最早生產蠶絲在北部地區(今浦北縣),以天然樹蠶即木蠶為主,由于桑蠶獲利大,后來合浦中部和南部地區普遍種桑養蠶”⑧。中原的大量絲綢商品和合浦本地的絲綢產品不可能在合浦可以消費完畢,必須找出路尋銷路,這就與早年開辟的遠洋航線不謀而合,而且,“漢代出口物資可經這條水道(即秦軍水道)匯集到合浦港,然后經海上運往東南亞各國,遠至羅馬等地;而外國商船經海道來到合浦停泊,進口商品再沿著這條水道輸送到沿線各地至中原”(25),并且,“這條水道也成為漢使者出國和外國使臣要到中原的通道之一”(25)。據浦北縣博物館老館長黃宗業先生介紹,合浦最早生產蠶絲是在今六萬山的平睦一帶,后發展到東漢時的合浦郡治舊州及其附近的常樂一帶。再因郡治南迂長沙場而發展到石康一片。這就是先有珠,引來絲,再通路的內在聯系,也因此強有力的聯系,造就了合浦成為“海疆第一富庶之地”⒄。 
    海上絲綢之路 
    一、“古代海上絲綢之路”的探索應早于西周。 
    關于這條名震千古的“古代海上絲綢之路”是何時探索和開通的問題,歷史學家們見仁見智,各抒己見。亦各有各的依據。然而,有專家提出“從周秦到唐代以前為形成時期”的觀點,我認為是明顯滯后的觀點。因為“根據民族學的研究,百越文化是以有段石錛和印紋陶器為其特征的新石器文化”⒀,“根據有段石錛的制造時間和發展階段看,太平洋海島地區和東南亞民族的族源,就是來自中國東南沿海的越族”⒀,“在新石器晚期開始,便有百越諸族,陸續向南方遷移到菲律賓、印度尼西亞及湯加群島,再散布到太平洋諸島。為此,越人在無文字記載之前,在大遷移的過程中,早就開辟了我國東南沿海至東南亞各地的遠洋航線”⒀,而“早在新石器時代(約一萬一年四千年前),越人就在合浦境內依山傍海,從事漁農業生產和狩獵活動,1957年和1978年在合浦環城鄉一帶,出土了石錛、石鏟、礫石和石戈等新石器時代的石器,與此相鄰的湛江沿海地區出土了新石器晚期的獨木舟。從這些出土的石器可以證實,最晚在石器時代,史稱‘百越’族系之一的西甌越人,已生活在合浦沿海地區”⑾。以上情況說明:早在新石器時代就生活在合浦、北海、湛江沿海的百越族系之一的西甌越人,是與東南亞民族同族源的越人,他們的先人或同輩甚至后人有參與了這場無文字記載之前的“越人大遷移”壯舉的可能,開始進行航海的探索活動。 
    有文字記載后,見于《竹書紀年》一書就有關于夏朝第九代王帝芒曾“東狩于海,獲大魚”的記載,是我國見于史籍最早的海洋活動。隨后的《論衡》(王充)提到的“早到公元前十一世紀的西周時期,中國與日本、越南已有海上交通”;《拾遺記》(王嘉)記載的:“周成王時,已有旃涂國、祗因國、燃丘國來獻方物”;《說苑•正諫篇》記載的齊景公(前547年—前490年)“游于海上而樂之,六月不歸”;《史記》和《左傳》均記載的“公元前485年吳國與齊國之海戰……,將吳國水師擊退”的大量史實,說明中國在西周至春秋期間,海上航行已相當發達,可以一走六個月,成為一種享受的項目了。然而當時的北部灣又是一個什么情況呢?直到西漢時期,指南針技術尚未應用于航海事業,風帆也未出現,航海主要也必須利用海流,因此,早于西漢近千年的西周時期當然也只能利用海流航海。唐人劉恂的《嶺表錄異》在記述瓊州海峽時指出:“舟子曰,此鰍(鯊)魚,噴氣,水散于空,風勢吹來,若雨耳”。并闡明“交趾回人,多舍舟,取雷州緣(沿)岸而歸,不憚苦辛,蓋避海鰍之難也”的史實。對此,中山大學著名地理學家司徙尚紀教授著文明示:“瓊州海峽東入口,更是航海危險區,古人視為畏途,航行盡量避開”(25)。接著更明確地指出:“既然唐代從交趾航海入粵都要舍舟登陸,則漢代更是如此”(25)。那么,能不能不走瓊州海峽和北部灣而直接從海南島東岸南下呢?也不行。因為“若經海南島東南部南下,須經七洲洋,即西沙群島,也是航海危險區,自昔舟人云‘去怕七洲,回怕昆侖’(即越南南方昆侖島海域)(25)”,這就表明一個冷峻的史實:唐代以前,從山東半島及黃海、東海沿岸而下的正常海船(包括廣州船)到達海康(古徐聞)再不能穿越瓊州海峽進入北部灣,也不能從海南島東岸過七洲洋駛向東南亞。既如此,則《論衡》提到的“中國與越南已有海上交通”就只有一解:從北部灣出發。 
    西周時,史料有載的生活于北部灣只有在合浦沿海港區生活了數千年又有越人大遷徙祖先航海經驗的西甌越人的后代合浦揚越人。故此,結論應是:合浦揚越人于公元前十一世紀的西周時期,已經可以從合浦的北部灣沿岸航海到今越南區域去。這就是“探索早于西周”的實際內容。 
    二、民路成于戰國,商路繁于秦朝。 
    既然是合浦揚越人早于西周時期就進行海上絲綢之路的探索,那么這條遠洋航線又是何時開通的呢?《莊子》和《呂氏春秋》均有記載公元前四世紀左右的史實:“越之流人,去國數日,見其所知而喜;去國旬月,見其所嘗見于國中者喜;及其期年也,見似人者而喜矣”(26),“流于海者,行之旬月,見似人者而喜矣;及其期年也,見其所嘗見于中國者喜矣”(27),文中說的“及其期年”即越人從北部灣出發,“在海上漂流達一年之久,參照《漢書》的行程,當可到達身毒國(印度)”(28)。而尼赫魯在其著作《印度的發現》中亦明載:“中國絲早在公元前四世紀就開始運入印度”也與上述史料吻合。加之前面說過的“瓊州海峽”和“七洲洋”之險惡,以及“似人者”應是印度黑人,“嘗見于國中者”是中國絲綢等物,即可證實,是合浦港區一帶的“越之流人”和越人中的“流于海者”在公元前四世紀的戰國時期已能在海上連續航行一年之久而到達了印度,成為中國至印度航線的民間最早拓通者。這就是“民路成于戰國”的依據。公元前三世紀的中國書籍《魏略》和印度書籍《政論》相類的載文可作反證。鄧炳權老師也明確指出“海上絲綢之路的開辟不晚于公元前三世紀,其東端源于中國”(29),陳立新老師也提出:“在公元前四世紀出現中西方海上交通,是一點也不奇怪的”(28)的論點。劉迎勝先生也直言“西漢時代這條從華南到印度洋的航路在先秦時代就應已經存在,只不過漢代才見于文獻記載”(30)……。 
    中山大學的鄧家倍教授一言九鼎指出,“合浦,中國海上‘絲路’的最早起點”,并以此為題寫下一篇令人振奮的論文。文中明確指出:“清同治年間,鄉人曾在廉州九頭嶺下發現戰國時造船廠遺址。挖掘出造船木材,堅硬如鐵,其中一方形大木,長達20丈,可以想象當時船廠規模之大”⑧。反證了合浦的“越之流人”在此造海船到印度去的可信程度。 
    前面說過:“合浦最早的居民中有一種‘客民’,他們過著中原商賈一樣‘衣必文采,食必粱肉’的富裕生活,靠的是‘以斗量珠’貿易”⒆并“以珠璣為打入中原市場的‘拳頭產品’了”⒆。這說明是“中原珠販”率先為與越人交換舉世聞名的合浦珍珠而讓中原的換珠絲綢南運到合浦再轉運到印度去的。等到大量的“中原移民”到了合浦與當地越人聯手發展了南珠購銷業后,這批人數眾多的祖籍中原的合浦富裕“客民”們就替代了“中原珠販”而直接運珍珠到中原換取絲綢再直運回合浦轉運印度諸國去。“客民”們看到桑蠶獲利大,又從先期的以珠換絲發展到把種桑養蠶的技術引回來而直接在合浦生產絲綢產品了。這就是“先有珠,引來絲,再通路”的內在聯系。合浦也正因為這“珠”、“絲”、“路”的功力而成為“海疆第一繁庶之地”⒄,而此“繁庶”應在秦朝“大批移民‘沿秦軍水道南遷’”⑧到合浦后。廣東省博物館已故的著名專家李克勤先生指出:“從公元前3世紀起,直到15世紀中葉為止,中華民族的造船與航海技術,一直居于世界領先地位”(31),并明確提出:“一般而言,正式的官方往來常常居于民間往來之后,因此,我們至少可以說,早在西漢武帝以前,中國與印度洋之間即已有了民間商旅往來”(31)。湛江港的陳立新老師也舉證說明了“早在漢武帝平南越之前,嶺南已有官營或民間經營的海外貿易”(28)。證明“海上絲綢之路”繁忙的商務活動不晚于秦代。同時,秦始皇于公元前222年鑿通了靈渠又開通了桂門關后,向合浦等地“以謫徙民五十萬戌之”⒂,而“此五十萬謫徙人民,當為秦滅六國后之中原人民”⒂。又有“大批移民‘沿秦軍水道南遷’,帶來了中原先進的文化和科技,促進合浦地區的發展和繁榮”⑧。正是這大批大批謫徙及移民中的六國王族及其后人中的智者能人和其他中原來的高智商群體及商賈以其聰明才智及手段成其為合浦“最早的‘客民’”⒆。他們以糧食、土布、陶器廉價從珠民手中換來大量的合浦珍珠(南珠)而沿著“秦軍水道”“走南流江,過桂門關,入北流江,接西江,進桂江,轉漓江,過靈渠,進湘江”⑧向中原地帶進行層層炒賣,以價值連城之收入換回大量絲綢等物又沿著“秦軍水道”或改走“大廉山古道”“從湖南桂陽的‘橫浦’南下廣西經桂門關入玉林、博白,從大廉山入境的古道”⒆返抵合浦。 
    由于“中原移民”變成的“合浦客民”及其走熟了的水陸兩大交通線“秦軍水道”和“大廉山古道”的作用,可以熟人熟路地直通中原,轉抵長安,當然不必冒險穿越瓊州海峽轉廣州再繞大彎進京。同時也促使這個具有北上長安接陸上“絲綢之路”又南下北部灣通“海上絲綢之路”的水陸交通要沖、秦時的“海疆第一繁庶之地”合浦成了民間水陸兩路的對外貿易進出口主港口,這就是“商路繁于秦朝”的實際情況。“證據很多,其中最主要的是合浦古漢墓群出土的文物”,后面我再作專門論述。 
    三、官路通于西漢。 
    中山大學黃偉宗教授明確提出:“《漢書•地理志》的粵地條中記的‘自日南障塞、徐聞、合浦’出航的時間是公元前111年,即漢武帝平定嶺南之時”(32)。臺灣的合浦籍周勝皋教授亦指出“漢武帝元鼎四年(公元前113年)再遣路博德、楊仆前往討伐。路博德等軍至合浦,南越九真、日南二郡使人至合浦迎降,元鼎六年路博德等平南越,置九郡……”⒂,還有“《漢書》正式記載的第一條遠洋航線,始于公元前111年”(33),“《漢書•地理志》中的這段記載,說明西漢時我國的商船和使臣已經能夠航行到印度次大陸的南端”(33),而“在對外貿易上,番禺既不如合浦、徐聞,滅安陽王并東京灣西岸后,更不如交趾、九真。加以交趾、蒼梧等地不斷地發展,南越經濟重心明顯有西移之勢”(34)等史實,加上前面所述,“官路通于西漢”已不言而明。 
    說到此,官路通于公元前111年已可公認,然而“最早始發合浦”可能還有人認為證據不足。我認為中山大學的鄧家倍教授說得好:“證據很多,其中最主要的是合浦古漢墓群出土的文物”⑧。“在已挖掘的400多座漢墓中,幾乎每座都有種類繁多的舶來品”⑧、“有用琥珀雕成的獅子,蜻蛙……”⑧、“有大量琥珀、瑪瑙、琉璃、水晶以及具有外國風格的玻璃器皿……”⑧。“一位研究亞洲文物的日本專家考證鑒定認為,上述出土文物不是中國的產品,應是印度、中亞或西亞的古代舶來品”⑧。“在蘇門答臘、爪哇、婆羅洲等地出土大量中國漢代日用陶瓷器等。觀察與分析其彩釉和胎質,與合浦古漢墓出土的我國中原產品一樣”⑧……。而合浦古漢墓群的規格、數量、地域、時間亦罕見地證實海上絲路最早始發合浦。合浦博物館專門研究合浦古漢墓數十年的退休老專家陳瑞業老師以大量史實證明“合浦原有古墓在1萬座以上”(35),“主要集中在縣城東郊……東西寬約五公里,南北長約十八公里”(35),“合浦古墓群實際上以漢至南朝這段跨越八百多年歷史時空的墓葬”(35)……。 
    南朝末于公元589年而“隋文帝開皇三年(公元583年)……改越州為祿州,后又再改稱合浦郡”⒂,說明合浦古漢墓的墓主人最早葬于秦末漢初,反證了“商路繁于秦朝”。每墓出土數十件至數百件文物又每墓均有舶來品,說明合浦古漢墓的主人規格之高,與海上絲路淵源之深。上萬座古漢墓集中葬于今文昌塔附近的“乾體海口”⒂說明合浦這個“古乾體港”與墓主人的關系微妙。經研究,合浦古漢墓的墓主人們就是這條“海上絲綢之路”的開拓者及先驅者。他們由六國后人,越之先人、被謫徙的皇親國戚、藩王侯爺、朝廷命官、南來官佐、中原商賈、海外來客等8種人構成。史料有以下記載: 
    “秦平南越之叛變,設南海、桂林、象郡三郡,以謫徙民五十萬戌之,合浦縣境屬象郡,此五十萬謫徙人民,當為秦滅六國后之中原人民”⒂。“舊志說合浦最早的居民中有一種‘客民’,列為‘四民’之首,應屬隨秦軍南來的北方移民”⒆。“古者堯治天下,南撫交趾”、“虞舜以天德嗣堯,……南撫交趾”、“商周時期中原人已經到達了南海的邊緣”⑩……。 
    “越俗以珠為寶,合浦有珠市”、“最晚在石器時代,史稱‘百越’族系之一的西甌越人,已生活在合浦沿海地區”⑾,“東漢明帝時,合浦人張重為日南郡從事舉計”⒂、“又有丁茂,少貧,事母曲盡歡心,以孝廉官至交趾太守”⒂、“姚文式,東漢獻帝時建安年間,以茂才官交州治中”⒂……。 
    “漢哀帝寵幸董賢,行臥不離,封為高安侯。賢妻及妹俱美,哀帝納賢妹為昭儀,并特許賢妻持證出入宮內。賢與妻及妹俱得常待左右,同獲寵愛。賢年廿二,官至大司馬,衛將軍。哀帝崩,王莽入主政,以太皇太后詔,謂大司馬賢年少,不合眾心,即收賢印綬,罷官歸第。董賢即日與妻皆自殺。賢父恭弟寬俱奪官職,并徙合浦,董恭死于合浦,葬于城東十五里之獅子山下,鄉人稱該山為董恭山”⒂、“陰軼以曾祖姑為光武帝后,陰氏自是世為卿校。軼妹初為漢和帝貴人,嗣拜后,后以鄧貴人得寵而被廢,家屬徙日南北景縣,軼徙合浦”⒂……。 
    “平帝元始五年王莽廢中山王后衛氏,徙合浦”⒂、“關內侯張由及太仆史立俱曾讒陷以身擋御猛熊而保衛漢成帝中山王興之馮昭儀,哀帝崩后,孔光追劾張由及史立之罪。張由史立俱奪官充戌,謫居合浦”⒂,“定陵侯淳于長入獄庚死,其妻子被移徙合浦”⒂、“宜陵侯息夫躬獲罪,……仰天呼號而仆死,躬母堅棄市,妻充漢及家屬徙合浦”⒂、“又方陽侯孫寵為有師所劾,追發舊冤獄,奪爵充戌,并徙合浦”、“孔卿侯傅晏直鯁,免官徙合浦”⒂……。 
    “漢成帝時,以青年時期與妻子天寒午夜牛衣對泣至名之王章為京兆尹。王章剛直敢言,以事忤王鳳。王鳳乃劾王章大逆罪,背叛皇帝,遂把王章下獄。王章妻及子女八人俱連坐入獄。王章在獄死,家屬充戌合浦地方”⒂、“哀帝時王莽秉政,南郡太守毋將隆、郎中令冷褒,黃門侍郎段猶等直鯁,俱免官徙合浦”⒂……。 
    “十七年遣伏波將軍馬援、樓船將軍段志等討之,軍至合浦而段志卒……”⒂、“中央重要官員或以軍事行動經合浦者,對地方自有相當影響”⒂、“漢靈帝中平元年,交趾屯兵反,執刺史及合浦太守來逵。靈帝遣賈琮為交趾刺史,討平亂事后,招撫荒散,蠲免徭役,簡選良吏為諸縣太守。琮任事三年,治績為當時十三州之冠。合浦在當時十三州之內,亦沾賈琮之政績”⒂……。 
    “王章妻同子女定居合浦之后,憑著她的遠見和智慧,經營珍珠購銷,數年之間,擁有家產‘數百萬’……”⒆、“漢高租呂后用五百金代價向會稽珠販買‘三寸大珠’,以為至寶”⒆……。 
    “外國商船經海道來到合浦港停泊,進口商品再沿這條水道(秦軍水道)輸送到沿線各地至中原”(24)、“這條水道也是成為漢使者出國和外國使者要到中原的通道之一”(24)……。 
    上述的八種人或其家族及親友完成了“先有珠、引來絲、再通路”的千古偉業,死后帶著心愛的舶來品長眠于合浦古漢墓中便是順理成章之事了。同時,由于“合浦作為中外交通,商貿必經之道”⑻,又是“中國最早進出口港”⑧,因而合浦古漢墓出土的文物尤其是舶來品規格高、數量多也就順理成章了。同樣,由于上述基礎條件成熟,漢武帝選擇合浦始發而開通這條官路也是唯一正確之選擇,故有《漢書•地理志》粵地條“自日南障塞、徐聞、合浦船行五月,有都元國;又船行可四月,有邑盧沒國;又船行可二十余日,有諶離國;步行可十余日,有夫甘都盧國。自夫甘都盧國船行可二月余,有黃支國,民俗略與珠崖相類。其洲廣大,戶口多,多異物,自武帝以來,皆獻見”的記載。也同文中有“有譯長,屬黃門,與應募者俱入海市明珠、璧琉璃、奇石異物,赍黃金雜繒而往。所至國皆稟食為耦,蠻夷賈船,轉送致之”的具體經營和交往的描寫。還有“亦利交易,剽殺人。又苦逢風波溺死,不者數年來還”的艱苦歷程和突發事件的記述和“平帝元始中,王莽輔政,欲耀威德,厚遺黃支王,令遣使獻生犀牛”的重大盛事記述。更有“自黃支船行可八月,到皮宗;船行可二月,到日南,象林界云”的返程記述和“黃支之南,有已程不國,漢之譯使自此還矣”與海上絲路西線相接的記述。 
    《漢書•地理志》粵地條是至今所發現的記述這條從合浦始發的古代海上絲綢之路最早也是最詳盡的史料。然而,其首句之譯文引發了史家的多解之爭。主要觀點有五種:一種認為“障塞”是動詞,指地方擾亂不能從此地通行:第二種認為粵地條中所說的“徐聞、合浦”與“雷州半島一帶的徐聞、合浦”是同名異地,屬于日南障塞地區。“可假定徐聞在西卷海口,合浦在象林海口”(26)。第三種認為日南、障塞、徐聞、合浦是四個地名,同為始發港;第四種認為“塞”即“要塞”,“障塞”是指邊塞或堡塞;第五種認為是指從日南郡的邊境或徐聞,合浦航海出發。 
    持第一種觀點的人雖然是少數,但卻大有人在,而且有發展勢頭,我起初也認同這一觀點。其代表性作品除《舊柔佛之研究》及《秦漢時代中菲關系之探討》外,《海上絲路話徐聞》作者的觀點很典型,他在文中明述,“愚意認為,《漢書》中這句話應標點為:“自日南障塞,徐聞、合浦船行可五月,有都元國’。句中‘障塞’乃動詞,從詞義上分析,這個句子可釋為‘自從日南(港)被阻塞以后,’即日南原為南越國的始發港,在漢武帝平南越后一度‘障塞’,才起用徐聞作為第一始發港。‘障塞’的原因可能有二:一是自然的原因,即港口淤積,這個可能性很小;二是人為的原因,即由于日南、交趾,九真一帶發生動亂或失控,這個可能性很大”(28)。上述觀點似乎有一定的道理,然而從目前掌握的情況看,《漢書》所說的“障塞”地處越南中部海岸邊,距北部灣北岸遙遙千里以外,不但不可能與合浦相爭而成為中國的始發港或所謂“南越國的始發港”,而且其“阻塞”或“不阻塞”均為這條“古代海上絲綢之路”的必經之道,也不影響船隊遠航。因此,“動詞說”的基調是立不住而沒有實際意義。 
    《南海鉤沉錄》持第二種觀點,《紀元前中國南洋交通考(漢書地理志附錄考)》附和。由于后文作者韓振華改“在中國最南部邊界小城”(37)觀點為“徐聞即今雷州半島南端的徐聞縣”(28)觀點以及僅僅是“假定”又沒有證據而無實際意義。 
    第五種觀點把“相隔千里”(28)和“至少相差一個月航程”(28)的兩地j作同一出發點,當然“更無同樣航行五個月到都元國的道理”(28),因此也是站不住腳的觀點。 
    大多數人持第三第四種觀點,即“名詞說”的觀點。而在這兩種觀點中,更多的人贊同第四種觀點,即“以‘障塞’作邊徼要塞解”(38)。除了汪遠孫的《漢書地理志校本》和王先謙的《漢書補注》以及陳佳榮的《西漢南海遠航之始發點》等人、文外,中山大學黃啟臣教授和湛江市博物館的資深老館長阮應琪亦如是說。黃啟臣在《徐聞是西漢南海絲綢之路的出海港》一文中指出:“正如唐顏師古所說:‘漢制,每塞要分別筑為城,置人鎮車,增之候城,此即障也’。《漢書》中所記的‘日南障塞’即此意也”(39)。阮館長在《漢代徐聞港在海上絲綢之路中的歷史地位》一文中寫明:“‘障塞,本是秦漢時期守護邊境安全的一整套設施,史籍對此有許多記載。《史記•朝鮮列傳》:‘自始全燕時嘗略屬真番、朝鮮、為置吏,筑障塞。秦滅燕,屬遼東外微。漢興,為其遠,難守,復修遼東故塞’。《史記•蒙恬列傳》:‘行觀蒙恬所為秦筑長城亭障’。《史記•匈奴列傳》:‘至高闕為塞’,‘因河為塞’、‘右賢王走出塞’……。”并進一步明說:“障塞是邊境險要處的防衛設施,不是港口,不宜屯積貨物于此待遠航”(40)、“自從漢武帝在新置的日南郡設了障塞,邊境安全有了保障”(40)等等。 
    綜上所述,第一、二、五這三個觀點站不住腳。第三種觀點雖然“四個地名”的觀點是成立的,卻因障塞屬于日南又與合浦徐聞“至少相差一個月航程”而類同于第五種觀點。只有第四種觀點是站得住腳的觀點。然而,僅僅是“要塞”之說也不能說清“自日南障塞”的實際內容。《西漢南海遠航之始發點》中的“‘障塞’乃普通名詞,既非動詞,更非專有地名”(38)的武斷觀點和《漢代徐聞港在海上絲綢之路中的歷史地位》中關于“自從漢武帝在新置的日南郡設了障塞,邊境安全有了保障,因而從徐聞啟航的可以暢通地沿北部灣往合浦,交趾、九真、日南、出塞南下西進”(40)的違背《漢書》原意的解說更不能服眾。 
    我贊同第四種觀點中的“要塞”說和陳立新老師的“第二種可能”即“自日南邊境算起”(28)觀點的綜合體。因為“要塞”說闡明在日南的最南端設立了“障塞”的歷史原因。而各地的“障塞”也如遍布各地的“江口”、“龍門”一樣因有了自己的具體方位和實際地點而變成了“專有地名”。據近年來長期在越南收集‘海上絲路’文物的專家潘蔭輝先生介紹:“‘障塞’是越南會安市的原名,漢時屬日南郡”。筆者到越南時亦順便調查并獲得明晰結果:越南西貢旅行社廣寧分社的國際導游黃光蘇先生于幾天內對我和幾位我的朋友的詢問均作了明確答復:“會安市就在今越南峴港市南郊,有會安古跡。會安市的舊名是叫‘障塞’。”據此,我認為,《漢書》的首句應作以下解說:“自日南邊境的障塞(即今越南峴港市南郊的會安市)算起,從徐聞或合浦出發的船隊航行大約五個月,可到達都元國”。 
    除了上述條件對合浦始發有利以外,海流也奠定了古合浦港的最佳始發港地位。西漢時期,指南針技術尚未應用于航海事業,風帆也未出現,航海主要也必須利用海流。而自古至今受地形影響的環北部灣冬半年與夏半年方向不同的海流又決定了“古代海上絲綢之路”在一年中的不同時期可選用兩條不同方向、不同路線的其中一條航線組織船隊航向“海上絲路”第一段航程的目的地金甌角。這就是《漢書•地理志》明載的“自合浦、徐聞南入海,得大州,東西南北方千里”即從合浦始發后經過徐聞過海沿著海南島西海岸過東京灣到越南駛向金甌角的航線和“自日南障塞,徐聞、合浦船行……”即從徐聞始發后經合浦(或直接從合浦始發)再到日南并沿越南東海岸駛向金甌角的航線。這兩條航線的重要始發港均可是合浦或徐聞。然而,泰國灣冬季所出現的逆時針環流的時間性及重要性而使得每年十月開始的冬半年海流(即合浦始發線)與之時間極為吻合,加之貨源豐足及內陸運輸發達等原因更使得合浦始發線成了“古代海上絲綢之路”最佳選擇的主線。同時,夏半年形成的環北部灣逆時針環流使得此航線既可從徐聞始發又可以從合浦始發。既可以從越南返回徐聞亦可以從越南順海流返回合浦,又因“商人由廉州海門啟程揚帆,順北風只需要幾天就可以抵安南”(41),而返程時“異時安南舟楫多至廉,交人之來,自其境永安州,朝發暮到……”(41),徐聞卻需“風起之前10天左右,船隊順北部灣環流航行至北部灣北端的合浦港候風”(28)并于風起時“從第二候風港合浦出發”(28),其實質又是集中貨物于合浦再候風始發。同時“在西南季風期內從徐聞入海,船舶在北部灣轉一圈后仍然會被北部灣環流帶回到始發港徐聞”(28)也說明夏半年合浦港的始發作用。故此,古合浦港實質上成其為西漢時期比徐聞重要的“古代海上絲綢之路”的最佳始發港。古合浦港的最佳始發作用又因其后的東漢伏波將軍馬援鑿通了白布峰腰后船走“馬援通道”而顯得更為重要。 
    “西太平洋的潮波,受地形的影響,經巴士海峽和巴林塘海峽傳入南海時分成兩支:一部分向臺灣海峽傳播,大部分沿華南大陸架作弧形方向傳播,在汕頭至湛江沿岸形成一股常年的西南恒向海流;在北部灣則形成一股西北向的海流”(28)。“粵西海區受大氣環流和季風影響,秋季盛行東北季風,春末至夏季盛行西南季風。南海10、11月為東北季風可能發生期,12~2月達到鼎盛期,3、4月為可能發生期;西南季風5、6月、9、10月可能發生,7、8月為鼎盛期;受季風控制,南海北部海流秋冬呈西南方向漂流,夏季為東北方向漂流并在北部灣形成環流”(28),每年十月從合浦始發的船隊即可順風順流通行無阻地穿過北部灣再沿著越南東海岸航向金甌角。這段從合浦到金甌角的“第一段航程”據后來的實測“海流流速每小時為0.3—1.5海里,通常為0.5—1海里”(28),因此,從合浦始航后三個月即到達金甌角。到達金甌角時正是12月至1月的冬季時期,剛好碰上泰國灣的逆時針環流,有利于繼續航行。 
    “泰國灣冬季有一股逆時針的環流,北半部流速每小時約0.4—0.8海里,南半部流速每小時約0.5—1海里,西漢船從金甌角出發,順泰國灣環流及南海冬季海流沿岸行駛,經馬來半島東北岸到達馬來半島南端今新加坡一帶,這一段航程按流速推算約須近2個月的時間”(28)。這一段路程的關鍵是泰國灣的逆時針環流出現在冬季,因此,從中國到都元國的船隊以冬季過泰國灣為最佳時段,而都元國到中國的船隊也可于冬季順這逆時針環流返程,航行到交趾時等西南季風起返回合浦。 
    “馬六海峽、新加坡海峽共長650海里,全年都有一股西北向的恒向海流。在南海及北印度洋的東北季風期間(12月~2月),這股恒向流最強;在西南季風期間(6月~8月),這股恒向流最弱。海峽流速約為每小時1~2海里。因此,西漢船隊利用海流,10多天可以到達都元國(今印尼蘇門答臘東北部)”(28)。 
    四、唐代東移廣州,宋元北遷泉州,明代成為絕唱。 
    由于“直到孫吳時,‘航海口岸仍多在合浦或交趾”(43),“在社會經濟發展水平不高的秦漢時代,充其量番禺只能充當東南沿海一帶貿易之港口”(43),更因為“西漢元鼎6年(公元前111年)武帝平定南越,番禺被毀于一炬,至東漢建安22年(公元217年)吳交州刺史步騭重建番禺城于廣州這長達328年間,古代番禺之繁榮即告衰微”(43),而且前面說過的唐代以前無法穿越瓊州海峽及直航七洲洋的史實,廣州無能成為海上絲路最早的始發港而直航東南亞。然而,“廣州地區之再次興起,要到漢末建安年間孫權經營交州、步騭重建廣州城以后才逐漸恢復”(34),并且“東漢末以后,由于日南象林郡被林邑國所據,其沿海一帶即復昔日之安寧,由北部灣出航逐漸變得危險,加上深海航行事業日益發展,故南海向西遠航多由珠江口直接南下。于是從六朝到隋唐,逐漸形成了‘廣州通海夷道’,取代了漢代的交州日南航線”(38)。所以繁榮了近千年的“海疆第一繁庶之地”的合浦留下了上萬座規格極高均有舶來品的“漢至南朝這段跨越八百多年歷史時空”的合浦古漢墓群而衰落下去,這也是合浦古漢墓“至今隋唐至宋元墓葬尚未發現過,而秦及其以前的墓葬也未有發現”(35)的真實原因。 
    雖然“晉代以前,廣州未能與外國直接通航”(44),但“由吳晉至隋唐,廣州大為興盛,而以《新唐書•地理志》所記的廣州通海夷道為標志”(38)而“唐代從廣州起航直到波斯灣、東非和歐洲的海上‘絲綢之路’,全長共14000海里,這是16世紀以前世界上最長的遠洋航線”(45),這就是“唐代東移廣州”。唐代廣州的影響力可以宋人之言“唐威令行于東南,故蠻夷呼中國為唐”(46)來概括。 
    “北宋以來,廣州、明州、泉州為我國三大貿易港,其中以廣州對外貿易為最盛。到了南宋,由于泉州靠近當時的京城杭州,外來貨物運往杭州較廣州方便,這樣就使泉州扶搖直上,到了宋末,泉州已凌駕廣州之上,成為當時我國最重要的港口”(44),這就是“宋元北遷泉州”。 
    “明永樂、宣德年間(1403—1435年),鄭和率領龐大的艦隊,浩浩蕩蕩,先后七次揚帆西航,將海上絲綢之路推向興盛的顛峰”(31),但“卻成為興盛了千余年的中國海洋文明走向衰敗之旅的標志”(31)。由于“15世紀前,絲綢之路主要是中國走向世界之路;之后,卻成了世界走向中國之路”(31),因此“鄭和下西洋終成了千古絕唱”(31)。 
    綜上所述,“古代海上絲綢之路”應是探索早于西周,民路成于戰國,商路繁于秦朝,官路通于西漢,最早始發合浦,唐代東移廣州,宋元北遷泉州,明代成為絕唱的探索開通和發展過程。 
    最早的始發港 
    一系列激越的論壇大搏殺硝煙已經散落,全國性的“海上絲綢之路及中國南方港學術研討會”已明確了“徐聞和合浦都是‘古代海上絲綢之路’最早的始發港之一”的論點。會后,北大、清華、劍橋、澳門、香港、復旦、中大等名校的數十名教授又到北海、合浦進行實地考察。北海(合浦)已經達到了預期的目的,鞏固了“合浦是‘古代海上絲綢之路’的始發港之一”的歷史地位。然而,遍布于北海各地的眾多港口中,哪一個或哪幾個是最早的始發港呢?專家們各說不一,亦各有道理。 
    有專家認為,“根據普遍的看法,南流江出海口三汊港,便是‘古代海上絲綢之路’起錨點的古合浦港”(19),認定是“三汊港”。又說“在今木案村出海口進入黨江的一段,江闊水深,是古港吞吐活動區,不然,黨江出海口的江段,何以有‘西洋江’之名呢?”(19)進一步認定“西洋江”(注:“西洋江”是在“三汊港”后二個汊進入約23公里的黨江一段江區)。同時指出“古合浦‘三汊港’最有可能是南海‘海上絲綢之路’主要外貿商港的始發港”(47)后又提出“合浦港含英羅、大廉二港”(47)。 
    有專家認為“作為‘扼江海之交’的乾體,形成主要口岸”(48)。又說“商人由廉州海門啟程揚帆,順北風只需幾天就可抵安南”(48)。而“海門、三汊、北灣均為北海港的別名”(48),認定是在三漢港的第一汊沿線的“廉州海門”、“乾體港”、“海門”、“北灣”。
有專家認為“由合浦乾體港出海,駛船到西場海面入大風江,經白布蜂運河過龍門、企沙、白龍,到下龍灣進入沱江和紅河水系,平息了‘交趾郡征貳、征側反漢’。這條水路交通線,史稱‘伏波古道’(《防城交通史》)”(49),還指明“馬伏波率二萬余人、樓船2000多艘,經湘江過靈渠從蒼梧到博白,沿南流江到合浦乾體港擂銅鼓操練水軍”(49)。又引越南前黎史籍說“北風自冠頭嶺發舟,西南舟行一日,至永安州,由玉山大盤寨,過永泰、萬春,即至國都不過五日”(50)。并說“安南使者抵京城進貢后,回程溯湘江,過靈渠……再沿南流江抵廉州揚帆”(50)。認定是“乾體港”、“冠頭嶺”和“廉州”。在此之前,專家還認為“合浦總江口是古代中國南方最早的出海口”(51),又推出了“總江口”。 
    合浦籍的臺灣教授周勝皋先生提出“文昌塔在乾體海口”⒂和“海角亭當時瀕江臨海,煙波浩渺”⒂的觀點,意認始發港是在西門江海角亭畔這個“乾體海口”一帶。而《廣西通志•自然地理志》也明確指出“在歷史上合浦港(即三汊港)曾成為我國西南地區對外貿易的重要港口”(52),再次認定是在“三汊港”。 
    上述專家和史籍提出的始發港總的認定是“古合浦港(即三漢港)”,然而具體的港口有廉州,廉州海門、海角亭畔、乾體港、海門、冠頭嶺、北灣、總江口、西洋江、英羅港和大廉港等十一個之多,究竟漢時最早的始發港應是哪一個或哪幾個呢?我想,這件事我們一方面應從“海上絲綢之路及中國南方港學術研討會”已經明確的觀點“同一時期可以有不同的始發港,不同時候都有始發港”來看,上述港口成為“古代海上絲綢之路”不同時期的“合浦始發港”的可能性是存在的,不必褒此貶彼。但另一方面徐聞已確定最早的一個始發港是“徐聞討網港”,我們合浦可不能籠統地認定最早的始發港有十一個吧?比如說,“廉州”這個概念最早見于唐朝,而“廉州鎮”是宋代時改“海門鎮”而建立的,前者設在浦北縣泉水舊州江口,而后者在今合浦縣城,因此,“廉州”是漢時最早的始發港就可以排除。但“廉州海門”則是另一個概念,是設在今廉州鎮的古海門鎮,這就實指漢時的“海門鎮”。所以,我們必須進行深入細致的調研,找出符合“最早始發港”條件的港口來。在此,我想談談自已的看法,以便引出行家們的研究成果。 
    要確定最早的“合浦始發港”,我們需要進行三個步驟的調研工作:其一,要把上述專家提出的港口進行分類分線;其二,要理出最早始發港應具備的條件;其三,對照條件把符合條件的港口篩選出來,讓專家們進行鑒定。 
    首先,從分類分線比較,我們即可發現:除了英羅港與大廉港以外,其余各港均屬于“古合浦港(即三汊港)”的范疇,而“三汊港第一汊是乾體鄉的出海江口;第二汊是木案村江口;第三汊是汊隴江口”(47)。同時,“由乾體至冠頭嶺一帶稱為海門”,因此,我們分線即可發現:廉州海門(即海門鎮或海角亭畔)、乾體港、海門、冠頭嶺、北灣等5個港口均屬三汊港第一汊的沿線各點(廉州已除外),而總江口和西洋江屬第二汊與第三汊之前的沿線各點。 
    其次,我們要理出最早始發港的條件。我認為,最明顯的條件有以下五條:其一,必須是“橫貫縣境的南流江”最早又最近的出海口;其二,必須是距郡治或縣治交通最方便又最近的出海口;其三,必須是開拓這條“古代海上絲綢之路”的船主和貨主們住地、交易點及倉儲最方便又最近的出海口;其四,必須有便于造船和修船的工場和碼頭;其五,必須具有舉辦出海儀式的場所和建筑物。 
    根據專家考證及實地的地質勘探結果,“西洋江”這個港口名揚500多年,說明早在500多年前這里是“古代海上絲綢之路”的合浦始發港之一。然而,地質勘探資料證明這里原是一片汪洋,形成港口陸土只有800年歷史,而這個“西洋江”早先的名字叫“凄涼江”。同時,《廣西通志•自然地理志》第276頁有載:“因南流江三角洲外延迅速,河道淤淺而報廢,該港現在離海邊已四公里左右”(52)。又說“南流江三角洲平均淤進速度為每年平均1.6米”(52),按此速度計算,總江口比“西洋江”也早不了一千三百年,因此,這兩個港口應該是漢以后的始發港。 
    如果“總江口”和“西洋江”可以認定是漢以后的始發港,則西漢時期的始發港不會在“三汊港”的第二汊和第三汊,而應該在其第一汊。在“三汊港”第一汊的幾個港口中按距離郡、縣治所從近到遠排列是海門鎮(海角亭畔)、乾體港、海門、北灣、冠頭嶺。 
    冠頭嶺下的港口是南澫港(南灣),有專家考證認為馬援征交趾是從這里出發的,說明她應該是東漢時期的軍事要沖,而且她又是從徐聞到合浦之間的一個可以停泊補給的錨地,但其坐北向南不是避臺風的良港,加之交通不便,又遠離郡治、縣治和繁華集鎮,因此不符合最早始發港的條件。另外,清人梁鴻勛在《北海雜錄》中明確指出:“北海埠地瀕大海,古昔為澤國,后以沙積而成”。又說:“先有南澫一埠,迨南澫埠散,而北海市始成”。并明定“北海市創于道光中年”,顯然,北灣肯定與漢時始發港更沾不上邊。那么,“海門”呢?廣西大學黃南津和林仲湘兩教授文章中指出:“海門,由海入陸的口岸,常較為狹窄,因稱海門”⑾。對合浦的海門則寫道:“海門,今廉州與北海港的共稱,意即廉州的門戶,始于北宋,見《太平寰宇記》”⑾。因此,“海門”是“由乾體至冠頭嶺一帶稱為海門”(49)而未指定哪一個港口。綜上所述,古合浦港最早的始發港最有可能性的港口就剩下三汊港第一汊最靠近今廉州鎮的乾體港和“海門鎮(海角亭畔)”兩個了。對于“乾體港”和“海門鎮(海角亭畔)”,我們再來進行一番分析。“作為‘扼江海之交’的乾體,形成主要口岸”(48)的觀點,并直敘“馬伏波……到合浦乾體港擂銅鼓操練水軍”(49)和征交趾時“由合浦乾體港出海,,⑧,說明東漢前已形成主港的觀點幾乎是所有史學家及專家們的共識。乾體港是“橫貫縣境的南流江”最早的主航道(即第一汊)僅次于海門鎮的最早又最近的“扼江海之交”的出海口,也是距郡、縣治所僅次于海門鎮的交通最方便又最近的出海口;乾江鎮這個集鎮也距開拓和走熟了這條“古代海上絲綢之路” 的合浦古漢墓墓主人們——六國后人,越之先人,皇親國戚,藩王侯爺、南來官佐,謫徙的朝廷命官、轉商賈的高官及相關的中原名流商賈海外來客等八種人及其家族成員——的住地、貿易點、倉儲的海門鎮不遠,乾體港的水魚村中“在合浦的三汊港水魚村亦發現古造船場址”(47)可以造船和修船;更為重要的是乾江鎮上擁有規模極大,排場宏偉的天妃廟,是船主及漁船出海前叩拜天妃娘娘保佑的出海儀式必不可少的理想場所。 
    按常識和道理說,古合浦港最早的始發港是乾體港這個結論應是不容置疑的答案,專家們也達成了共識,我也深有同感。然而,有兩個疑問總是在我們作出上述結論的同時跳出來“抗議”:其一,乾江港(我這里用今名)雖因南流江河道改道而淤塞,但仍在距離海不遠的地方,不符合合浦最早始發港“南流江三角洲平均淤進速度”(52)和“該港現在離海邊已四公里左右”(52)的論斷;其二,海門鎮條件既優越于乾江港,為何一般倉儲都設于住家后園并以后門進出貨而貿易洽談在客廳或前門店鋪的古人們不在西門江建埠而舍近就遠的跑到乾江鎮去呢?鑒于此二問,有史學家及史籍經考證后提出了“廉州海門”、“海角亭畔”之說,因此,我們必須再分析一下這個“海門鎮”尤其是“海角亭畔”的情況。 
    據考察,從上游周江口起因流經海門鎮城池的西門口過的南流江此一段江段叫西門江。西門江與今下游的乾江的分界線是在距海角亭不遠處的今文昌塔后九頭廟。九頭廟與乾江鎮的直線距離不足5公里。關于海角亭,有史籍記載說“昔日的海角亭濱臨大海,‘每潮汐至,濤聲滾滾,轟然可聽’,江上帆檣如林,百舸爭流”(53)原合浦縣縣長、臺灣合浦籍教授周勝皋先生在專著中直言道“該亭當時瀕江望海,煙波浩渺”⒂,足以證實此亨初建時就在“扼江海之交”的地方。而周勝皋先生又明指“文昌塔在乾體海口”⒂。此話應理解為“明萬歷四十一年造”的“文昌塔”就建在古稱“乾體海口”的地方,而且是“全郡砥柱,最關緊要(已上廉州府府志)”⒂。挑明了今海角亭到文昌塔和九頭廟附近的當年海口是“乾體港”的所在地。顧裕瑞、李志儉、潘蔭輝等一批專家也以“廉州海門”或“廉州”之名指出“海門鎮”可能是最早始發港的論點。而宋仁宗時期任廉州團練使的陶弼寫下了“騎馬客來驚路斷,泛舟民去喜帆輕”的路況和海況。后人趙聲也寫道“臨風吹角九天聞,萬里旌旗指海云”,進一步說明到了海角亭畔就“驚路斷”而只能乘船走才“喜帆輕”的“江海之交”的交通特點。亦明證了今長四公里多的乾江江段及陸路、陸土當時是不存在的,而是后來才淤成的。 
    那么,海角亭是建于何時呢?一說是“建于北宋景德年間(公元1004-1007年),距今將近一千年了”(53)。一說據傳是“東漢馬援征交趾時在合浦所建”⒂,筆者認為雖馬援在前而孟嘗在后,但既是紀念漢太守的亭又推遲到近千年以后才建的說法是難以服眾的,當傾向于“東漢時建”之說。此說又從海角亭建于古合浦港舉辦出海儀式的南海海神廟的門樓內廟宇前的天井中的事實得以進一步佐證。史籍有載:海角亭“亭的門樓沿用原天妃廟門樓”(53)。同時又明記“后面是天妃廟”(53),這就說明這里是元代以后出海前祭拜海神天妃娘娘的廟宇。然而,按史書所載的南流江淤進速度為每年1.6米計算,這座現存的天妃廟元代時離海邊已有兩公里以上了,按常理,人們是絕不可能于距海數里遠的內地選點新建天妃廟的,這就反證了只有的一種可能:這座天妃廟是在原有的海神廟的基礎上改建或重建的。如果這個可能存在的話,則進一步證實這座海神廟是世代沿用下來的海神廟。據《山海經》中的《大荒南經》記載,古代的南海海神是“人面,珥兩青蛇,踐兩赤蛇,曰不廷胡余”(54)。而《太公金匱》記載的漢代四海海神是:“東海之神曰句芒,南海之神日玄冥”(54)“天寶十年(公元751年),唐玄宗封南海海神祝融為廣利王”(55)。廣州就建有南海廣利王廟。而天妃林默娘是“宋朝雍熙四年(公元987年)……登上湄洲島的極頂‘羽化升天’”(55)又是“元世祖于至元十五年(公元1278年)冊封為天妃”(55)的。因此這座廉州天妃廟之前的海神廟不是“不廷胡余”,起碼是漢代已有的南海海神“祝融”的廟宇,并且早于海角亭即存在。 
    漢時到處空地,為何不另選地建海角亭而要建于海神廟內呢?說明這里不但熱鬧而又重要,并且漢人是把孟太守當作神明與南海海神祝融一起祭拜的。漢時這座海神廟如此規模宏大又氣派雄偉,當然是舉辦出海儀式的重要場所,有力地證明了此處具備最早始發港的重要條件,并因“海上絲綢之路”而旺成極其繁華的地段,致使后來建成了“前面沿江一帶是海門書院。院內魁星樓巍峨聳立。亭旁的金波湖上架設金波橋,連通魁星樓與海角亭兩地。后面……有逝者亭……觀海樓……漾江軒、浮碧榭……砥桂亭相毗鄰”(53)的熱鬧場所。 
    上世紀末進行的西門江江底清淤工程又意外地發現了修船工場的遺址,還清出了不少船用文物。而且從九頭廟到乾江水魚村正好是直線四公里多的事實又恰恰符合“該港現在離海邊已四公里左右”的論斷。而住地、倉儲及貿易點更是不言即明的事實。至于碼頭,又因為“訖今發現最早的磚石、木結構的碼頭是唐代的”(51)之緣故,在“離江岸坭坎不到2米依舊水深沒頂,用跳板搭岸即可裝卸貨物”(51)。而且“如距離太遠,尚可跳板搭跳板,低落高上無甚大礙”(51)。 
    綜上所述,可以大膽地得出“古合浦港最早的始發港是乾體港而古乾體港最初是在今廉州鎮海角亭畔的當年西門江與海交界處”的推論。乾體港后因南流江的淤塞而遷至今乾江水魚村一帶并建了乾江“天妃廟”。又于河道改道前在總江口、西洋江等地開辟了新的始發港口。 
    筆者推出此論,首先是匯集了部分專家、史籍之說,但主要還是想達到引起史學家們的深入研討。反復爭論,取證,以便得出更科學的結論的目的,而不是武斷的下結論。 
    南澫是古港口 
    《北海地名志》明載:“洪武二十七年(1394年),在合浦沿海設八寨。古里寨位于八寨之極西。”《廉州府志•經武志•海寨》亦明載:“古里寨:近冠頭,至青嬰池二十里,守軍十一名”。清人梁鴻勛名著《北海雜錄》也載道:“相傳此地原名古里寨。”又說“大抵先有南澫一埠,迨南澫埠散,而北海市始成。”這就極為明確地得出“位于冠頭嶺附近南澫的古里寨是北海市區范圍內最早的港口,建于明朝洪武二十七年,即公元1394年,距今610年”的結論。 
    由于上述不爭的史實,致后來的史書及史學家們包括一批著名的專家學者所寫的《北海市老城區歷史調查報告》等重大文獻亦以此為準。這就形成了“南澫港建于明朝洪武年間”的共識。然而,此共識卻又極其粗暴地阻止了南澫建成年代的研究工作。南澫港到底是什么時候建成的呢?單從“古里寨……因古里村而名”的事實就足以說明成埠的“古里村”就早于明洪武二十七年。到底古里村又建成于何年代?古里村之前是否有人煙呢?這就有待認真考究一番了。筆者經長期收集史料和熟悉北海史和古代海上絲綢之路史實的專家學者及民間有識之士處所得的論證,結合筆者的認真研討,認為“南澫港(即古里寨)是宋代以前的古港口,也應是西漢古代海上絲綢之路徐聞船隊必經之道,同樣是合浦船隊航行儋耳、珠崖郡之必經之道。” 
    南澫港不但早于明代,而且是宋代的古港口,距今近千年。《北海地名志》明載:“舊志記載冠頭嶺上有交趾黎王墓,是黎王入貢途次病歿葬此的。”并進一步闡明:“宋朝時期這里是與交趾(安南)貿易的重要港口,朝貢宋朝的交趾國王、使節及貢品有部份是乘海船經本港進入南流江,輾轉抵達中原的。”研究古代海上絲綢之路有成果的北海市海上絲路藝術館館長潘蔭輝先生專著《合浦古代水運交通史》也載明:“越南前黎史籍記載:‘黎桓篡政建立了黎朝(越南史稱前黎),……第六位黎王親赴中國朝圣時死于北海冠頭嶺登陸時,并葬于冠頭嶺。’亦進一步闡明“所以今天的黎姓越南人每逢清明節都向北冠頭嶺方向奠祭其祖先圣賢。”這就從越南史籍的記載反證了冠頭嶺下有外國人可登陸的宋代的“古代國際碼頭”。該文還明確指出:“北海自冠頭嶺發舟,西南舟行一日,至其(越南)永安洲。”還載明:“宋太宗祥符三年(公元1010年),交趾黎王遣使經合浦北上中原要求互市。北宋準越人到博易,合浦也就成為了中國邊貿史上的一個最大的和最早的邊貿互市。”這也加速了南澫這個“古代國際碼頭”的繁榮。至使“珍貨大集”、“民間舟輯往來不絕,一般百姓以魚蚌來換取斗米布匹”。川中商賈“自蜀販綿至廉,自廉易香于蜀,歲一往返,每博易動數千緡”。江浙商人運來“絲、錦、羅、布”在此與夷商“博羅香藥、犀角、象牙、龍腦而返。”同時,“合浦宋朝的青白瓷、磁州窯白釉剔花瓷器也大量的經合浦出海,進入越南和東南亞各國。”綜上所述,南澫港是宋代的涉外古港口,曾接受過越南黎王的登陸已成肯定的史實。 
    由于上述史實,南澫港與西場和東場成了中國對越貿易的北部灣三大港口。也是南澫通過越南走向世界和是古代海上絲綢之路的一個港口的反證。至于南澫港的古名,黃家蕃先生經考察研究后認為叫“南灣”。本人極其同意,因“澫”字古字典不存在,又是當地話“灣”字的同音,因此,叫“南灣港”是合理的。至于南澫港是否早于宋代就存在呢?此說目前未找到明確的史載,但亦有史料作為旁證,值得提出,也值得引起爭論。首先,我認為“適合于出航和停船的地方都可作出海港”和“須沿岸行駛”是漢代航海業的兩大自然規律。這兩大自然規律是我們研究南澫港是否于宋代前就存在的基礎和方向。中山大學黃偉宗教授在古代海上絲綢之路專著《應當重視“海上絲綢之路”的開發》一文中明確提出:“漢代時的航海業剛剛起步,不可能有完整的航海條件,也不會有今天那樣完善港口。而且,開始航行是群眾自發的,是零散的,只要是適合于出航或停船的地方,都可作出海港。”湛江港的專家陳立新老師亦在《海上絲路話徐聞》一文中明確指出:“西漢武帝時的船舟海上航行的時間很長,不可能全靠人力劃漿,必須利用海流。”又說:“航海時白天觀日并觀察海岸標志,晚上靠觀察星象,因而須沿岸行駛,這樣一旦遭受暴風時方能迅速靠岸躲避。”這就闡述清楚這兩大自然規律也為我們研究南澫港是否于宋代以前存在打下了基礎。 
    既然南澫港于宋代即存在,也接待過登陸的黎王及使節、商賈,那么漢代是否也存在了呢?我們查到以下一些史料:郭沫若的《中國史稿》載明:“從中國的高州合浦郡徐聞縣(今廣東徐聞縣西)乘船去緬甸的海路交通,也早在西漢時期已開辟。”按上兩項自然規律,這里說明了從徐聞到合浦經過南澫港的史實:臺灣合浦籍教授周勝皋先生的《何日珠還話合浦》的合浦史料專著載道:“東漢光武建成十六年(公元40年),交趾(現為越南)徵則、徵貳叛漢。十七年遣伏波將軍馬援、樓船將軍段志等討之,軍至合浦而段志卒,由馬援并將其兵。馬援在合浦海灣秘密造船,翌年乘風駕船逾東京灣登陸,大破徵則等……。馬援征越時曾在合浦駐軍造船,返時亦經合浦”。既要秘密,冠頭嶺應是一保密的極好屏障。同時,馬援的造船地點有專家持“在大風江造船”觀點;也有專家持“從冠頭嶺出發”觀點。《北海地名志》載明:“一九五九年文物普查,在白虎頭名為‘高高墩’的沙丘上發現有夾沙陶和方格陶片。”因此,高高墩定為廣西新石器遺址178處、古合浦縣有47處中的一處。既然新石器時代在南澫附近的高高墩有人煙,則二千年后的漢代又相距十多里處的南澫港這么好的條件能沒有人到過和立足嗎?  《北海地名志》還載明:“北海港是古合浦港口的一部份,我國古代‘海上絲綢之路’的起點之一,遠在西漢便開始對外貿易。”這也反證了北海市區最早的港口南澫港的建成年代。 
    如果說上述史料的說法還不夠權威,則漢人班固的《漢書•地理志》第1670頁至1671頁的粵地條的權威說法,也說得很清楚:“自合浦徐聞南入海,得大洲,東西南北方千里,武帝元封元年略以為儋耳、珠崖郡。”明確了從合浦到海南島的船航線路是合浦一徐聞一南入海。從合浦經徐聞到海南島必經古乾體港、海門沿岸、南灣(南澫、冠頭嶺)、白虎頭……。同樣,“自日南障塞、徐聞、合浦船行可五月,有都元國;”說的是從徐聞經合浦或直接從合浦啟航的船隊,從日南郡的障塞(今越南會安市)起計算,航行5個月就到達都元國。也明確了從徐聞遠航的船隊沿海岸行駛亦經過北海的白虎頭、南灣(南澫、冠頭嶺)、海門沿岸和古乾體港。 
    綜上所述,南澫港肯定是宋代的古代海上絲綢之路古港口之一,距今千年左右。而南澫港應該在漢代即存在,是漢代“古代海上絲綢之路”的必經之道,也可能當時已是馬援秘密造船及征交趾的出發地之一。如果此說成立,則南澫港的啟用已距今二千年了。 
    現代海上絲路 
    我們研究“古代海上絲綢之路”課題絕不能陷入史學家們因某一觀點不同而博引廣證的無休止論爭之中,也不應只局限于它的歷史作用及文化作用的討論,而應該在基本弄清它的歷史狀況及歷史作用以后就要著重研討它的開發價值。而在它的開發價值的研討中也不能被進一步考證、結集、出書和純歷史學術研討會以及淺薄簡單的旅游觀光或旅游節開發等內容過多地絆纏著手腳。還應跳過觀光旅游階段及時下正盛行的觀光與度假相結合階段組成的純旅游時代,從而著重研討正在世界各地孕育和開展的旅游與經濟運作相結合的綜合型旅游時代的需要,著眼于這個課題在現代旅游與商貿綜合效應的研討,從而高水準的開拓出一條新路子來。這應該是北海目前能采取的新招,只要北海采取這個新招,可以預想,正在故紙堆中爭論不休的各方就要停下論爭而迅速向北海靠攏,使北海坐收后發制人、后來居上之功效。可以預想,只要我們能研討出一條高水準的新路子,現代的“海上絲綢之路”就會如雨后春筍般布滿這條航線的各個航段。基于這一點,我在此先拋出一塊磚,以期引出國內外高手們的無數玉,用玉鋪就出一條高水準新路來。 
    從中國的泉州市到意大利的羅馬市全長約28000公里(15500海里,有專家說廣州通海夷道全長14000海里)的“古代海上絲綢之路”航線途經亞歐兩大洲的23個國家和地區198個以上的港口城市。要在這條早已消失的無形的古代航線上重新布下最少15個龐大的跨國連鎖公司分成32個分航段使用32艘以上的豪華型全新五星級郵輪(仿古商船)進行綜合經營,必須引起有很大實力的跨國財團的興趣并出資進行大量的前期規劃設計論證發動,組成驚人的跨國集團總公司進行洽談簽約才能投資造船及局部試航到全面開航,并成為歐亞現代旅游的熱門主線路,而且,最少也得十年到幾十年乃至上百年的時間。因此,我們必須在研討這個課題的開發價值的同時,還要研討現代旅游的發展需求及形式,以便從中找出我們進行這個項目研討及設計的旅游基點并從這個基點起進行工作。 
    不管幾十年以后的現代旅游發展到了什么程度,進入哪個時代,我們目前可以預見的有兩條:其一,絕不能以純旅游的方法和形式去啟動和發展這個項目,雖然目前的經濟和旅游都面向海洋,各種類型的海洋博覽會應運而生,但是,一條特殊的功能齊全的五星級豪華郵輪仿古商船的價值起碼是幾千萬美元到上億美元,以這么高的投資跑純旅游航線是賺不了大錢的,這就會從一開始就失去了投資家的興趣。其二,商貿與旅游的關系是商貿給旅游插上翅膀,旅游使商貿更上層樓。研究商貿與旅游的綜合效應并從中走通一條啟動這個項目的路子是可行的,應該堅定不移地走下去,因為商貿是長存的行業。商貿的運作賺了錢就會刺激和推動旅游事業的發展,旅游事業的發展尤其是有預謀的商、旅綜合型旅游事業的發展,使大量的商賈特別是同一行當的巨商富賈走到一起,就會帶來無限的商機,使商貿經營活動就在旅游活動的過程中運作成功,促使商貿在特殊的環境中走特殊的路子并向更高的層面飛速發展。試想花小錢去旅游又在享受之中賺了大錢,哪個商賈不干?!賺取旅游的基本收入和船上專題交易會的巨額會費以及賺了大錢的商賈們在船上的各種高消費利潤,把郵輪變成“海上高爾夫球場”,又有哪個投資家不心動?!因此,研討旅游與商貿的綜合效應并從中找出啟動這個項目的辦法是值得花大力氣去進行的工作,而這種課題的研討也符合歷史發展的必然需求。 
    設計這個世界級的大項目,我建議用同一種外形,具備貿易城、展銷中心、會議中心、休閑文化、BoCai娛樂、高科技娛樂,健身旅游、商務運輸等全方位經營功能的,以商家和旅行家為牽頭對象的流水作業型仿古商船(五星級郵輪),分成32個分航段進行經營。每個分航段的航期不要超過十天。每個分航段又都與上、下分航段有機聯系,流水作業,以方便各類乘客的定時介入和撤出以及追蹤、連續運作的需要。每個分航段都要有明確的、有利可圖的、常年可進行的商貿專項,又有若干個內容不同的旅游目的地以造就各分航段的特殊功能。讓32個分航段能同時地、獨立地、各有奇效地動起來。 
    以這條航線的東方首航段為例,這段從中國的泉州市到越南的峴港市航段全長約1500多海里,串接中越兩國18個港口城市,可以建議分為“泉州至廣州七日游”、“廣州至北海八日游”和“北海至峴港八日游”三個分航段進行經營。 
    (一)泉州至廣州七日游: 
    該航段的主要旅游目的地是廈門和香港,輔以東山島和南澳島。國際貿易活動以廈門交易會和香港博覽會為主體。交易會因機遇、節慶及時間不同而規模、行當、形式不同,而且組織型及松散型也任君選擇。但每一班期都有計劃安排各一項并輔以展銷會及貨運等一條龍服務項目(以后的各分航段的商賈活動也應如此有組織又靈活地進行)。每個班期的七天安排如下: 
    泉州(早8:00開,約64海里,4小時半)→廈門(中午起游覽鼓浪嶼和南普陀寺,夜游市容或萬石山。住。第二天,早8:00開船,船上舉辦廈門交易會及展銷。約80海里、5小時半)→紹安(東山港。游東山島。住。第三天,早餐聯誼會。10:00開船,約35海里,2小時半)→汕頭(中午游南澳島。下午品茶聽茶經,觀市容。住船上,約110海里、7小時半)→汕尾(游。住船上。約75海里、5小時)→香港(第五天,一早瀏覽淺水灣和海洋公園后購物。住。第六天,出席香港博覽會,下午與香港客商船上洽談、簽約、晚宴、聯歡。住船上。約90海里、6小時)→廣州。 
    (二)、廣州至北海八日游。 
    該航段的主要旅游目的地是澳門和湛江、海口三地。國際貿易活動以廣州交易會和澳門洽談會為主體,輔以湛江海洋博覽會。每個班期的八天安排如下: 
    廣州(早8:00開船,船上舉辦廣交會展覽和洽談會。約60海里、4小時)→澳門(先游覽PuJingYuleCheng后夜游市容。住。第二天,上午游覽市容及購物。下午出席澳門洽談會上船簽約、晚宴、聯歡。住船上。約110海里、7小時)→陽江(游覽。住船上。約120海里、8小時)→湛江(第四天,上午游覽湖光巖。下午游覽市容。住。第五天,上午出席湛江海博會后上船洽談。午餐后開航。約30海里、2小時)→海康(下午游覽小西湖和三元塔公園后上船,約55海里、4小時半)→徐聞(住。第六天,上午游覽古港后上船,約20海里、1小時半)→海口(下午游覽五公祠及海瑞墓。住。第七天,上午游覽海口市容及購物,下午自由活動及洽談。住船上,約125海里、8小時半)→北海。 
    (三)北海至峴港八日游: 
    該航段的主要旅游目的地是下龍灣、河內和三亞。國際貿易活動以北海南珠展銷會及中越邊境貿易為主體。每個班期的八天安排如下: 
    北海(早餐后出席北海南珠展銷會后上船洽談。上午9:00開航,約42海里,3小時)→欽州港(下午游欽州市三仙堂等名勝古跡后晚餐,晚開航,約30海里,2小時)→防城港市(住金灣。第二天,游金灣及防城名勝、東興、芒街后開航,約80海里,5小時)→下龍灣(第三天,上午游覽下龍灣后驅車到河內,夜游河內法國街后觀看水上木偶戲。住。第四天,上午游覽巴亭廣場后驅車回下龍灣。住船上。約140海里、9小時)→東方(第五天,游覽瓊東后住船上。約135海里、9小時)→三亞(第六天,游覽三亞天涯海角及亞龍灣。住。第七天,上午舉辦中越邊境貿易洽談會。下午自由活動及購物。住船上,約166海里、1l小時)→峴港。 
    “古代海上絲綢之路”曾經在發展歐亞兩大洲的古代國際貿易和古代洲際交通的史冊上寫下了濃墨重彩的光輝篇章,也使北海的合浦港作為最早的始發港之一而得以曾經輝煌。“現代海上絲綢之路”一旦形成,也將在今后的世界旅游與世界貿易的結合和發展中起著無以估量的推動作用,當然也會使這條新線的中國三大始發港之一的北海港再度步入輝煌。 
    但是,北海不能坐等,坐等則逐步消失得無影無蹤。一般努力也將確定不了新的始發港地位。剩下的路只有一條:以別人十倍或百倍的努力趕上去,爭得自己應得的地位。因此,北海市必須與廣東、海南和福建的廣州、湛江(徐聞)、海口和泉州聯手發起和進行四省區五市“海上絲綢之路”項目的研討和開發,從而取得國家旅游局、國家文物局和外經貿部的重視和認可,進而爭取聯合國科教文組織、世界旅游組織以及世界貿易組織的重視和支持,逐步形成國際性的開發思潮;北海市又必須組織中外有實力的有識之士參與“現代海上絲綢之路”中國泉州至越南峴港航段的相關分航段的規劃、設計、投資、籌辦并先全線各航段而試航成功,開世界旅游與商貿綜合效應之先河,從而使中國得以世界海上絲綢之路集團公司的發起國(公司)的身份和率先開通首航段的行動而帶動各航段的開發熱潮;北海還必須通過最終開通這條“現代海上絲綢之路”作基礎而倡導和開發以特殊功能火車為主要運輸工具的從北海到西安,再從西安到意大利羅馬的“現代陸上絲綢之路”,從而形成新的歐亞現代陸海旅游、交通、商貿的綜合經營循環圈。北海將因是這個現代綜合循環圈中的重要環節城市而在上述的“三個必須”中完成以商貿和旅游為支柱產業的歷史重任。也將在這“三個必須”的行動中逐步兌現江澤民總書記關于“千里之行,始于足下”的“始發港”要求和“后起之秀,前途無量”的再度步入輝煌的期望。 
    誦過對“海上絲綢之路”項目的研討和開發,將使北海成為受益極大的港口城市并再度成為“現代海上絲綢之路”的始發港,并因之而得以一步步走進世界著名港口旅游名城的行列。這是我們研討和開發海上絲路項目的目的。也是實現北海再度輝煌的必由之路。 
    注: 
    ①摘自《世界通史•世界上古史》 
    ②摘自黃慰文《對百色石器層位和時代的新認識》 
    ③摘自謝崇安《廣西舊石器時代考古的發現與研究》 
    ④引自美國《科學》2000年3月287卷5458期《中國南方百色盆地中更新世類似阿舍利的石器技術》 
    ⑤引自梁旭達3人《環北部灣地區的原始文化探索》 
    ⑥引自覃德清《天人和諧•文明共生》 
    ⑦引自黃宗業《山崗遺址》 
    ⑧引自鄧家倍《合浦,中國海上“絲路”最早起點》 
    ⑨引自謝崇安《關于頂獅山文化的比較研究》 
    ⑩引自覃乃昌6人《廣西環北部灣文化考察與研究》 
    ⑾引自李志儉《北海港歷史•現狀•前景》 
    ⑿引自光明日報出版社出版的《中國歷史未解之謎》 
    ⒀引自鄧端本《廣州港市形成與海上絲綢之路的關系》文中引述的《百越民族史》 
    ⒁引自鄭超雄6人《桂東南地區文化考察與研究》 
    ⒂引自周勝皋《何日珠還話合浦》 
    ⒃引自覃芳、梁旭達《廣西環北部灣地區的考古文化》 
    ⒄引自《合浦縣志》 
    ⒅引自郭沫若《兩周金文辭原圖錄及考釋》 
    ⒆引自黃家蕃3人《南珠春秋》 
    ⒇引自《越絕書》 
    (21)引自《中國民間故事大全•先蠶娘娘嫘祖篇》 
    (22)引自《中國大百科全書經濟篇》 
    (23)引自劉佐泉《海上絲綢之路始發港及其文化意蘊》 
    (24)引自陳瑞業《西漢合浦郡治初探》 
    (25)引自司徒尚紀、李燕《漢徐聞港地望歷史地理新探》 
    (26)引自《莊子•徐無鬼》 
    (27)引自《呂氏春秋•聽言》 
    (28)引自陳立新《海上絲路話徐聞》 
    (29)引自鄧炳權《海上絲綢之路的東方發祥地》 
    (30)引自劉迎勝《絲路文化•海上卷》 
    (31)引自李克勤《絲綢之路:中國走向世界之路》 
    (32)引自黃偉宗《應當重視“海上絲綢之路”的開發》 
    (33)引自洪三泰《絲路悠悠海藍藍》 
    (34)引自臺灣李華東《秦漢變局中之南越國》 
    (35)引自陳瑞業《合浦漢墓知多少》 
    (36)引自蘇繼《南海鉤沉錄》 
    (37)引自韓振華《紀元前中國南洋交通考》 
    (38)引自陳佳榮《西漢南海遠航之始發點》 
    (39)引自黃啟臣《徐聞是西漢南海絲綢之路的出海港》 
    (40)引自阮應祺《漢代徐聞港在海上絲綢之路中的歷史地位》 
    (41)引自《北海文史(第二輯)》第73頁 
    (42)引自《嶺外代答二》 
    (43)引自楊伯堅《廣州外貿二千年》 
    (44)引自徐俊鳴《嶺南歷史地理論集》 
    (45)引自黃啟臣《廣州海上絲綢之路的興起和發展》 
    (46)引自宋•朱或的《萍州可談》 
    (47)引自黃家蕃《南海(海上絲綢之路)》 
    (48)引自李志儉《北海港的形成及其發展》 
    (49)引自潘蔭輝《海上絲綢之路的伏波古道》 
    (50)引自潘蔭輝《合浦古代水運交通》 
    (51)引自潘蔭輝《北部灣水道沉淀的秦時明月》 
    (52)引自《廣西通志。自然地理志》 
    (53)引自《合浦文物簡介》 
    (54)引自譚元享等人《千年國門》 
    (55)引自洪三泰《開海》

(作者系北海市戲劇家協會副主席、國家二級編劇)


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